佚名

伴隨國內能源結構逐步向深度「脫碳」轉型，完成國內從二氧化碳排放達到峰值過渡到碳中和的承諾，節能減排，無疑是踐行這一承諾的重要途徑，而在節能減排這一鏈條上，車企巨頭們扮演著重要的角色，也承擔著重要的責任。

汽車行業已經在進一步行動，根據2020年10月份發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年，節能汽車、新能源汽車將各占新車銷量的50%，從國內汽車排放標準的演變路徑看，亦是對於節能減排這一目標的踐行。

值得注意的是，節能減排背後，伴隨著汽車產業的轉型、技術的提前布局。

在東風日產層面，則積蓄了三項「殺手鐧」——VC-TURBO超變擎、e-POWER和Zero Emission日產純電，來踐行節能減排這一目標，從燃油車、節能車、新能源車多個細分方向同時推進。

具體來看，VC-TURBO超變擎目前是全球領先的量產化的可變壓縮比渦輪增壓發動機，e-POWER採用融合創新的形式，數據表現上，日本NOTE e-POWER車型市區工況油耗僅為2.9L/100km。Zero Emission日產純電技術，則承擔著「零排放」的目標願景。

「節能減排」背後

節能減排，是汽車行業發展中一直面臨並嘗試一步步解決的問題，近年來，這一問題的解決則更為急迫。

根據公開報導，2020年9月，中國在第七十五屆聯合國大會上承諾，將提高國家自主貢獻力度，採取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭於2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

碳中和又稱凈零排放，回溯來看，為實現碳中和的目標，2015年，全球196個國家和地區簽署了應對氣候變化《巴黎協定》，提出在本世紀下半葉實現溫室氣體凈零排放的目標。

汽車行業作為「排放大戶」，無疑在節能減排中扮演著重要角色。

在2019年1月的中國電動汽車百人會論壇上，生態環境部門機動車排污監控中心相關負責人發表主題演講時曾表示，節能減排是新能源汽車主要發展動力。清華大學汽車工程系教授、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世也曾表示，節能減排是發展新能源汽車的初心。

事實上，自2001年7月以來，國內汽車排放標準從國一演變至國六，排放要求日趨嚴格，也是汽車行業節能減排的縮影，2020年7月1日，全國開始實施國六a標準，2023年7月1日，全國開始實施國六b標準。

政策層面當前亦有詳細的規劃。2020年10月，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發布，在近期目標上，到2025年，新能源汽車銷量要占總銷量20%左右，傳統能源乘用車新車平均百公里油耗要達到5.6L（WLTC）。

尤為值得注意的是，汽車節能減排的龐大鏈條上，車企巨頭們扮演者關鍵性的執行角色，也擔負著重要的責任。

在東風日產的規劃中，其嘗試用三項「殺手鐧」——VC-TURBO超變擎、e-POWER和Zero Emission日產純電，來踐行節能減排這一目標，從燃油車、節能車、新能源車多個細分方向同時推進。

「技術」支撐

產品的背後，需要由技術來支撐，在傳統燃油車和節能車層面，東風日產推出的為VC-TURBO超變擎、e-POWER。

從技術原理上看，根據介紹，VC-TURBO超變擎是全球領先的量產化的可變壓縮比渦輪增壓發動機，藉助研發的可變連杆機構，通過改變連杆位置，實現壓縮比從8∶1到14∶1連續無級可變，響應快速，當發動機壓縮比為8∶1時，能為車輛提供更大動力；當壓縮比連續變化至14∶1時，能實現更優的燃油經濟性。

在燃燒模式上，由於搭載了連續可變氣門正時系統，VC-TURBO超變擎能根據車輛行駛工況智能地選擇燃燒模式，在奧托循環和阿特金森循環之間連續變換。當壓縮比低時，燃燒模式傾向於奧托循環，此時動力強勁；而當壓縮比高時，燃燒模式傾向於阿特金森循環，此時燃油經濟性更好。

此外，VC-TURBO超變擎採用了精準排量機油泵、多路徑液冷控制技術、雙模式燃油噴射系統等，被指「包含300項創新技術，經過了3萬小時技術測試、300萬公里道路測試」。

「無論在變道超車、高速爬坡，或是城市擁堵路況，VC-TURBO超變擎的壓縮比都能在8∶1到14∶1之間連續無級變化，智能選擇最適合的壓縮比以匹配車輛行駛工況。」東風日產方面介紹。

在用戶角度，從更為直觀的油耗數據和加速性能上看，得益於發動機壓縮比的智能變化，VC-TURBO超變擎百公里油耗僅6.6L，表現亮眼，2.0T發動機可輸出高達179kW最大功率，0~100km/h的加速時間僅需6.4秒。

這也使得VC-TURBO超變擎獲得業內的認可，2019年~2020年，VC-TURBO超變擎連續兩年蟬聯「沃德全球十佳發動機」。

具體到車型落地和推新節奏上，東風日產的第七代天籟已搭載VC-TURBO超變擎，2021年還會推出一款搭載該技術的全新車型，到2025年，東風日產將在3款車型中搭載VC-TURBO超變擎，銷售占比達到30%。

e-POWER技術，日產採用的是融合創新的方式，在實現低油耗的基礎上，給予用戶幾近於電動車的優良駕駛體驗。

在技術原理上，e-POWER通過燃油引擎發電，將電能傳送到電動機及電池，進而驅動車輪，由於用於發電的引擎始終處於上佳工況，從而具有更佳的燃油經濟性，根據介紹，日本NOTE e-POWER車型市區工況油耗僅為2.9L/100km。

這同時也意味著，e-POWER車型無需充電，沒有充電及里程焦慮，又擁有全時電驅的靈敏加速反應及順暢體驗。

根據東風日產的規劃，2021年將推出其國內首款搭載e-POWER技術的新車型，到2025年，推出共6款搭載e-POWER技術的車型。

「零排放」願景

如果說VC-TURBO超變擎、e-POWER更多承載著東風日產「節能減排」的目標，Zero Emission日產純電技術則承載著其「零排放」的願景。

2020年，東風日產在純電領域動作頻頻，Ariya車型當年9月在東風日產品牌之夜上亮相時備受汽車行業矚目，根據對外釋放的消息，該車型於2021年引進中國市場，而到2025年，東風日產將在3款車型中部署Zero Emission日產純電技術。

尤為值得注意的是，日產早已是電動汽車領域的「老將」，積攢了大量的技術與數據。

根據介紹，日產1947年第一款電動車 TAMA誕生，至今已深耕純電領域70餘年，累計超100億公里安全里程，並擁有超過25年的電池研發與製造經驗，2010年，NISSAN量產電動車LEAF聆風發售。截至2020年9月，LEAF聆風以累計銷量50萬台的傲人成績，為全球最受歡迎的電動車之一。也正是在這樣的技術背景之下，2020年，NISSAN發布基於全新電動平台開發的純電跨界SUV車型ARIYA。

技術上，根據介紹，Zero Emission日產純電主要體現在四個方面，包括三電系統：電池、電控、電機，以及電動四驅。

三電系統上，對於備受關注的電池安全方面，NISSAN電池採用五重安全電池保護，經過擠壓、短路、加熱、穿刺等7項電池極限測試，確保電池在極限狀態下不起火、不爆炸，安心用車；電控方面，其超精準電控系統能實現萬分之一秒電機響應、0.1秒油門反應的靈敏高效；電機方面，採用永磁同步電機及電勵磁同步電機，具有轉速範圍廣、功率密度高等特點，疊加配備能量再生制動系統，可實現22%電能回收。

在電動四驅（e-4ORCE雙電機全輪控制技術）方面，通過超高精度控制，e-4ORCE雙電機全輪控制技術能夠對駕駛者的操控做出極其迅速的響應，既能提供迅捷、平順的加速性能，同時也確保對包括離線加速在內的多種駕駛場景的有效處理，最大程度地減少車輛的俯仰與俯衝感，兼顧全局的舒適體驗。