重啟搜尋MH370，黑匣子的位置到底在哪裡？

2月8日，停泊在澳大利亞珀斯港的“海床建造者”號。圖/視覺中國

重啟搜尋MH370：

如果不去找，就肯定找不到

文/曹然 《中國新聞周刊》記者/徐方清

本文首發於總第842期《中國新聞周刊》

2018年1月22日，南印度洋風平浪靜。澳大利亞珀斯港以西1200海裡，一艘裝備有直升機停機坪和大型起重設備的船隻“海床建造者”號停泊在海上。船員們向海面放下滑軌支架，幾艘橘黃色小艇順支架滑下，潛入海底。

20天前，1月3日，被一些西方媒體稱為“地球上最先進民用測量船” 的“海床建造者”從南非德班起航，駛向南印度洋東經92度、南緯36度附近海域。租用了“海床建造者”號的美國海底勘探公司“海洋無限”就此重啟了尋找馬來西亞航空370航班（MH370）客機的工作。

2014年3月8日，搭載著227名乘客和12名機組人員的MH370航班客機從吉隆坡國際機場起飛，在飛行兩個多小時後失聯。之後兩年間，由中國、澳大利亞、馬來西亞三國政府出資的搜尋行動覆蓋了12萬平方公裡海域，但未能發現客機主體殘骸或黑匣子。

“MH370航班客機的最終命運仍然不清楚。”2017年10月3日，搜索MH370航班客機的主要負責機構澳大利亞政府交通安全局（ATSB）在最終調查報告中遺憾地承認任務未能成功。此前的2017年1月，耗資1.98億澳元的搜尋工作已宣告中止。

但中止並不意味著結束。就在最終調查報告公布時，有消息稱馬來西亞政府正與私營海底勘探公司接洽。

“馬來西亞政府已確定由‘海洋無限’公司對MH370客機重新進行搜尋。”2018年1月5日，“海床建造者”號離開德班的第三天，MH370航班乘客的近親屬收到了家屬支持中心的郵件。值得注意的是，五天後，“海洋無限”才正式與馬來西亞政府簽訂搜尋項目合同。此時，“海床建造者”號已在海上航行了一周。“為利用近期西印度洋的好天氣，我們盡可能早地將船隻派遣到指定區域，以節約時間。”該公司如此對媒體解釋合同談判期間的提前行動。

2018年3月8日是MH370航班客機失聯四周年的日子。2月27日，“海洋無限”和馬來西亞官方聯合發布了最新一期搜尋周報。到這一天，本次搜尋工作已進行了一個月，8200平方公裡的水下區域得到掃描；作業時間和作業范圍都接近全部計劃的三分之一，但尚無令人振奮的消息。

“去搜尋MH370，‘海洋無限’有一定的資源和技術。”資深空難調查專家、英國皇家航空學會成員約翰·考克斯在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，“但他們也將面臨很多困難，特別是搜尋位置准確信息的匱乏。”

是南緯30度，還是南緯35度？

“我們可以確認搜尋過的區域沒有發現MH370航班客機的蹤跡。”2017年10月，澳大利亞交通安全局在最終調查報告中認為：2014年到2017年的第一次搜尋工作足夠細致、精確，而搜尋失敗的關鍵原因，在於目標區域錯誤。

2014年3月8日凌晨，MH370航班客機最後一次出現在雷達屏幕上的位置是蘇門答臘島西北安達曼海上空，這是迄今可以確認的MH370航班客機的最後位置信息。此後，執飛MH370航班的波音777客機的去向引發了數十種不同的猜測。

最有價值的證據來源於監測印度洋上空的衛星。MH370航班客機的衛星數據單元（SDU）在飛機消失於雷達屏幕後的七個小時內在自動應答衛星信號，專家可以據此計算出信號發出者與衛星之間的距離，並將之投影到地球上。

根據2017年的最終調查報告，排除投影環線上MH370航班客機不可能到達的區域後，這架飛機最後出現的位置，在地圖上被縮短為一道位於澳大利亞西部海域的弧線，即“第七弧”：一條西南－東北走向的弧線。但找到飛機的具體墜落點，還需要緯度信息。澳大利亞交通安全局提供了一種猜測：MH370航班客機在消失於雷達屏幕後向南飛行至燃料耗盡，在第七次自動應答後墜入海中。據此，專家將客機失事的位置測算在“第七弧”南緯33度到南緯39.5度的區域。

最初，澳大利亞交通安全局劃定了6萬平方公裡的水下搜尋區域；但到2017年1月搜尋中止時，中國、澳大利亞、馬來西亞三國聯合團隊已經對12萬平方公裡的海域進行了搜尋。最終調查報告將之稱為“人類歷史上最大范圍的水下搜尋行動”。

在此范圍內，共有661片區域引起搜尋團隊的關注，81個區域的掃描結果顯示可能存在客機的蹤跡。但是，除了發現四處船難殘骸外，整個搜尋行動一無所獲。“人們從來沒有比現在更了解MH370航班客機可能墜落的位置。”最終調查報告中稱，雖然搜尋工作並未成功，但至少“排除了大部分在分析中可能成為MH370落點的地區”。

2015年7月29日，在印度洋西南的法屬留尼汪島，當地人發現海潮將一塊金屬製品卷上了灘頭。在MH370航班客機消失508天後，它的襟副翼被確認現身於留尼汪的海岸。這裡與人們認為MH370航班客機可能墜落的水域有5000多海裡的距離。

此後，在留尼汪島和印度洋的非洲海岸上，人們先後發現了25件飛機零部件，其中3件被確認屬於MH370航班客機，另外10件也被認為可能來源於這架失蹤的波音777客機。基於這些殘骸，澳大利亞交通安全局進行了漂流物測算和實驗。

“（漂流起點）在南緯35度周圍的可能性最大。”主持實驗的科學家大衛·格裡芬對《中國新聞周刊》表示。格裡芬的專家小組對漂流物走向進行了細致的測算，甚至依據漂流物的狀態建造了模型，放入海中觀察它們在海浪、風向中的活動。據此，澳大利亞交通安全局專家最終認定，MH370航班客機的落點可能在最初搜尋區域的西北方向的2.5萬平方公裡內。

美國工程師維克多·伊內洛對《中國新聞周刊》表示，格裡芬的測算結論有科學依據，但仍不準確。包括伊內洛在內，由工程師和科學家組成的獨立專家組也進行了漂流物測算，認為MH370航班客機最後的落點位於澳大利亞官方測算水域的北側。

“漂流物上的藤壺狀況可以告訴我們它們漂流經過區域的海水溫度情況，”獨立專家組成員、英國學者理查德·戈弗雷在2017年2月的一篇論文中寫道，這些漂流的殘片有的被藤壺纏繞，有的則非常干淨，“藤壺多生長於19℃到25℃的海域中，超過25℃的地方就沒有藤壺了。”而印度洋有詳細的實時溫度測量記錄。通過洋流和溫度的比對，戈弗雷推測認為，如果那些漂流物從“第七弧”南緯29度到南緯31度之間出發，最有可能在相應時間內通過相應溫度的海區，到達它們最終被發現的海灘。伊內洛認為，這個“南緯30度周邊”的結論，也符合MH370客機突然向南轉向後以正常速度飛行至燃料耗盡最終墜落的地點。

“海洋無限”沒有就澳大利亞交通安全局和獨立專家組劃定的兩種區域方案作出取捨。按照計劃，“海床建造者”號將首先在格裡芬及其同事劃定的2.5萬平方公裡范圍內尋找MH370航班客機的蹤跡。如果沒有收獲，搜尋隊伍將繼續向北，掃描獨立專家組提出的南緯30度海域。

“我們支持從澳大利亞交通安全局劃定的區域開始搜尋。”伊內洛告訴《中國新聞周刊》，如果在這個區域沒有收獲，“我當然贊成他們沿著‘第七弧’向北繼續搜尋”。當被問及搜尋成功的概率時，這位畢業於麻省理工學院的工程師表示：“成功概率取決於最終會搜尋多大范圍的區域。如果他們向北到南緯30度區域搜尋，我想他們有很大的希望能找到MH370的殘骸。”

“海洋無限”的選擇將直接同它們能獲得多少報酬相關。按照“海洋無限”與馬來西亞方面達成的協議，如果該公司在劃定區域最核心的5000平方公裡范圍內找到MH370客機的殘骸或黑匣子，可以獲得2000萬美元報酬；如果在劃定區域內其他地方找到客機，最高可以獲得5000萬美元；如果最終在2.5萬平方公裡外完成搜尋任務，報酬將上升到7000萬美元；但如果該公司在90天期限內一無所獲，它們需自行承擔全部費用。

根據“海洋無限”和馬來西亞官方2月27日聯合發布的最新一期搜尋周報，本次搜尋工作作業時間和作業范圍都接近全部計劃的三分之一，但沒有重大發現。不過，“海床建造者”號在2月12日回港補給後，又前往之前逗留的海域附近。有分析人士認為，這意味著搜尋人員在相關區域可能有一定的收獲。但是，除了提到掃描信息中有兩個圖像需進一步調查外，官方並未公布更多的搜尋成果。

數據與現實之間仍存在差距

根據合同約定，“海洋無限”對2.5萬平方公裡劃定區域及此外的南緯30度海區的探索，都要在90天期限內完成。這一切都要依靠該公司於2017年首次投入使用的8艘自主水下航行器（AUV），沒有其他水下探測器配合。

“海洋無限”公司官網上稱，這次試用的AUV是“全世界最先進的”。曾前往“海床建造者”號上采訪的《經濟學人》雜志記者霍德森也在報道中稱，如果“海床建造者”號上的裝備都無法找到MH370航班客機，可能這個謎團就永遠無法被解開了。”

上一次搜尋MH370時，澳大利亞的專家們就考慮過AUV技術。2017年的最終調查報告指出，當時“只有兩種選擇：AUV或有纜水下探測器”。最終，由船舶通過電纜拖拽的有纜探測器成為了2014年到2017年間搜尋MH370的主要工具。

“AUV最大的缺陷是必須在電池耗盡前將它安全收回。”在最終調查報告中，澳大利亞交通安全局對AUV提出的主要質疑是電池續航問題。雖然當時全球有上百種AUV投產，但能夠從事深海勘測作業的卻“幾乎沒有可供選擇的”，因為這些可以參與搜尋行動的AUV一次充電的工作時間最長不超過26小時。

2014年4月14日，澳大利亞“海盾”號測量船曾使用一艘AUV對“第七弧”南緯21度海區進行了44天的搜尋。但這次實踐證明，由於續航能力不足，一艘AUV一天能探測的區域不到20平方公裡。

當時所試用的AUV的信息傳輸方式也存在明顯的短板，它在水下獲取的數據信息只能保存在存儲單元裡，研究人員需要回收小艇、卸下存儲器才能讀取數據。上述問題導致AUV在大規模搜尋工作中耗費的時間和金錢成本過高。

而有纜探測器不存在上述問題。因為有電纜與船舶相連，它一旦投入海中即可持續工作數周之久，數據也可通過電纜傳到船上的處理中心。因此，雖然有纜探測器行動笨拙，但它還是被列為“在大規模搜尋時更高效的工具”。最終，有纜探測器為主、AUV為輔成為第一次搜尋的模式。高成本、低效率的AUV雖然參與了搜尋行動，但任務僅是在有纜探測器無法工作的地貌復雜區域採集信息。

但 “海洋無限”方面稱，它們已經解決了澳大利亞交通安全局當初對AUV提出的質疑。這次投入搜尋工作的8艘AUV可以在3海裡的時速下持續工作60個小時，比2014年時同類AUV的續航能力提高了一倍多。全新的電池組件還可以保持400小時工作無需更換。解決了最終調查報告的主要質疑後，AUV相比有纜探測器的靈活、機動優勢得以顯現。在普蘭基特看來，AUV的優勢是“可以不受限地獨立作業”。

根據最終調查報告，有纜探測器的缺陷是“無機動性”。由於必須固定在水下某個高度，有纜探測器難以適應復雜多變的深海環境。在搜尋MH370的過程中，甚至出現了探測器撞上海底火山的事故。 “一些搜尋區域的水下環境比較惡劣，那裡有陡峭的斜坡、海底山脈和洞穴。這些將使得掃描海床變得十分困難。”伊內洛向《中國新聞周刊》介紹，“在這種情況下，AUV的表現會比傳統的有纜探測器好得多。”

“海洋無限”裝備的AUV由一家挪威公司製造，是目前世界上機動性最強的民用AUV之一。這種6.2米長、重約1850千克的小艇水下最高時速達到6海裡，最大下潛深度達6000米。在“海洋無限”之前的測試活動中，該AUV曾下潛到海底5680米處。之前搜尋MH370的有纜探測器，一般僅下潛至4000米。

此外，“海洋無限”還運用了一項核心技術：一套世界首創的、可以讓8艘AUV協同工作的軟體系統。每艘水下AUV的上方，將由一艘水面無人艇（USV）傳輸信號；8艘水上USV再將數據傳導到母船的處理中心。該公司之前發布的測試視頻顯示，每艘AUV的精確位置都會出現在“海床建造者”號船艙中的大屏幕上。

“8艘AUV一天可探測1200平方公裡的區域。”普蘭基特對媒體表示。據此計算，如果“海床建造者”號上的8艘AUV、8艘USV同步工作，僅需100天就可完成之前搜尋行動兩年多、覆蓋12萬平方公裡海域的工作量。普蘭基特稱：“這意味著如果在2.5萬平方公裡的計劃水域內沒有收獲，我們還有時間和條件進行更大規模的搜尋。”

不過，雖然“海洋無限”裝備的AUV續航能力比初代型號提高了一倍多，相比一次下潛可工作數周的有纜探測器，續航能力為60小時的AUV時間成本依舊較高。而“海洋無限”的搜尋隊伍只有一艘測量船、一艘輔助船隻和65名船員。

2017年12月，澳大利亞專家格裡芬受命對“海洋無限”的人員進行科學指導。參觀該公司後，格裡芬曾對媒體表示：“這是一個令人印象深刻的組織，他們擁有出色的設備。”但在接受《中國新聞周刊》采訪時，格裡芬表示：“我不能回答關於設備的問題，我的專長在海洋研究，而非探測設備。”

2018年1月22日0時55分，第一艘AUV從“海床建造者”號上入水。1月23日，“海洋無限”公司在社交媒體上宣布：8艘AUV已部署完畢。這是該公司第一次實現8艘AUV、8艘USV同步作業。隨後的一周內，AUV船隊完成了4500平方公裡海底區域的作業，部分證明了該公司的宣傳。

但是，之後三周的進展表明，數據與現實之間仍存在差距。在回收數據單元發現了兩處可疑目標後，搜尋船隊多次推遲回港時間，回到相關水域，重新部署AUV進行勘探，為此減慢了作業進度。第一周搜尋了4500平方公裡水域後，船隊在之後的三周一共只擴展了3000平方公裡掃描區域。

接受《中國新聞周刊》采訪時，約翰·考克斯表示，除了區域信息和技術問題，海洋深度、天氣變化都將成為“海洋無限”在尋找飛機過程中面臨的挑戰。

由於印度洋的風浪，“海床建造者”號從德班港抵達作業區域的時間就比計劃晚了四天。而據第四次搜尋進展周報，由於惡劣的天氣，搜尋船隊於2月15日到2月20日一直處於“待命狀態”，未能按計劃開展工作。加上從搜尋水域回港補給的往返時間，90天的搜尋期限並沒有那麼寬裕。

沒有信息透明，信任就無從談起

2018年2月1日凌晨，“海床建造者”號突然關閉了可以顯示船舶位置的AIS衛星信號。這讓外界無法獲知搜尋船隊的行駛動向，隨之產生多種猜測。到2月4日晨，搜尋船隻重新打開了AIS信號。

對於關閉信號的原因，馬來西亞交通部長廖中萊稱搜尋船隻是在返回港口。但AIS信號顯示“海床建造者”號在重新打開信號後才開始返航。對於分析人士認為關閉信號是為了“避免家屬過度期待”的說法，馬來西亞交通部僅表示，在此期間搜尋船未發現MH370客機殘骸。據澳大利亞媒體報道，“海洋無限”拒絕就關閉AIS信號一事接受媒體采訪。截至發稿時，該公司也未回復《中國新聞周刊》提出的采訪要求。

“‘海洋無限’必須樂於和其他相關方分享信息，搜尋工作需要高度透明化。”約翰·考克斯對《中國新聞周刊》表示。而目前，搜尋船上既沒有家屬代表，也沒有媒體記者。伊內洛則指出：“掩蓋關閉AIS的原因，進一步削弱了公眾對這次調查的信心……沒有信息透明，信任就無從談起。”

“馬來西亞政府有義務搜尋失聯客機和調查MH370事件。”“海洋無限”重啟搜尋MH370後，澳大利亞政府聯合機構協調辦公室（JACC）在聲明中表示：澳大利亞將為此提供技術支持，但“所有關於重啟搜尋的問題應直接交與馬來西亞官員”。雖然提出了新的搜尋區域建議，但澳大利亞交通安全局在2017年10月發布的最終調查報告中稱，除非有新的有力證據出現，否則澳大利亞不會重啟調查。在接受《中國新聞周刊》時，澳大利亞交通安全局也表示，不會回應任何與此次搜尋有關的問題。

不過，第一次搜尋行動中止並未影響獨立專家組的工作。2017年1月後，獨立專家組仍在“分析可以從何處開始再次搜尋”。“我相信我們的成果推動了搜尋的重啟。”伊內洛對《中國新聞周刊》表示，“我們一直致力於解開MH370航班客機失蹤的謎團。”

“找到飛機”僅是解開謎團的第一步。如馬來西亞交通部長廖中萊在1月10日的發布會上所言，“海洋無限”的主要任務是“確認客機殘骸或黑匣子的位置”。至於確認位置後的打撈、分析工作，僅具備探測能力的“海洋無限”並不負責。在2018年1月的新聞發布會上，普蘭基特如此解釋“海洋無限”的初衷：“在為那些受災難影響的人們提供答案的過程中，我們希望能盡一份力。”

“如果你願意承擔風險，我認為這是個好機會，但我無法對結果做出預測。”多年參與MH370航班客機搜尋分析工作的大衛·格裡芬如此評論“海洋無限”的嘗試。約翰·考克斯則告訴《中國新聞周刊》：“有一點是明確的，如果不去找飛機，就肯定找不到。”