新一代別克君威GS售價23.98-26.98萬元，在此價格區間中如果要找一款能夠比拼它的車似乎有點困難。作為君威的高性能版車型，它比普通版熱銷車型貴了幾萬，主要的變化在哪裡？或者大家都充滿疑惑。
上一代別克君威GS底盤在汽車業界享有盛譽，駕駛者喜歡它的原因不是它採用了主動懸架，也不是採用什麼稀有金屬材質，而是它擁有讓駕駛者充滿驚喜的底盤反饋。
或許這麼說大家會覺得有點虛，那究竟它讓人充滿驚喜的底盤反饋是出於什麼技術手段，達到了怎樣的反饋？或許這些問題才是大家值得探討的。
貴在哪裡，實在不？
當然，全新一代君威GS相比普通版本車型，更多地展現在底盤的升級。例如車輛採用了Brembo高性能四活塞運動卡鉗，剎車盤也採用了通風盤。好的剎車對一款性能車而言有多重要？改裝界的朋友對車輛進行升級改裝首先也是考慮更換更好的剎車。
因為，這樣能夠帶給駕駛者更高的安全保障，高性能車開得快是好，但「剎車剎得住」還是王道。
與剎車配合的是，別克全新一代君威GS採用了更好的輪轂和輪胎。與普通新君威相比，全新一代君威GS採用的是18吋更寬的燻黑五輻運動鋁合金輪轂，標配Continental馬牌MaxContact MC5輪胎，規格245/45R18。值得注意的是，這款輪胎售價超過1000元/條，同規格非高性能輪胎價格則相對有幾百元的落差。
顯然，這樣的升級無疑讓車輛的抓地力得到強而有力的提升，讓升級的剎車得到最大限度的展現。當然，這僅僅是顯而易見常規的項目。
對於底盤懸架，我們還為此進行深入的探討。全新一代君威GS後懸架依然是後四連杆結構。或許不少人感到失望——沒有變化呀。事實上，在副車架上，我們還發現了君威GS身上多處了加強型的橫向穩定杆。
加粗空心橫向穩定杆
顯然，穩定杆的作用除了提高底盤整體剛性外，還能夠提升車輛行駛時的穩定性。
聚氨酯（MCU）隔振墊
與此同時，或許大家熟悉的零件還有避震彈簧上下隔振墊，君威GS身上採用的不是普通的橡膠，而是聚氨酯（MCU）材料。這種材料內部有很多的小孔，擁有很高的壓縮量。具體作用在於，它能夠給予車輛底盤更好的慮震、降噪效果。
前減震器整合CDC閥體
後減震器採用外置閥體
加入了CDC全時主動液力減振系統，這更是車輛行駛效果變化中最重要的部分。車輛前後懸架均採用了CDC減震器，前減震器為縮小體積，調節的閥體採用了內置式設計，而後懸架為外置式設計。
這是CDC全時主動液力減振系統配合車輛的「駕駛模式」的選擇——別克方面則稱之為「FlexRide自適應駕駛系統」，提供NORMAL自動模式、TOUR舒適模式、SPORT運動模式這三種。
另外，全新別克君威GS前排還採用了桶椅，特製的座椅在舒適性和包裹性上顯得更為人性化，運動化。
調校上有什麼特別？
對於車輛底盤調校，許多人會感覺很虛，工程師究竟是調校的是什麼？對此，大家對獨立後懸架的看法是：不同的品牌不同的車型，如果同樣採用四連杆獨立後懸架結構，便以為它產生的最終效果是一樣的。
顯然，這是一個誤區。所謂的調校涵蓋很多的東西，包括車輛的懸架結構、懸架材質、襯套的使用、連杆的布局、主銷傾角的設定……顯然，還有很多我們並沒有詳細列舉。
對於全新一代君威GS而言，在懸架的調校做了哪些調整，達成了怎樣的效果？我們接下來簡單述說。
懸架傾角有所增大
側向力補償彈簧
前懸架方面，主銷後傾角有所增大， 這樣的好處就是能夠提升方向回正表現，在高速穩定性和直線保持能力上有所提升。由於傾角有所增大，減震器所受到的負荷有所增大，為了緩解這個問題，工程師則採用了側向力補償彈簧，因此大家看到前避震器的彈簧並不是標準對稱設計。
另外，材質的選用上也是比較有針對性，前懸掛採用鋁質轉向節以實現輕量化設計。相信有朋友會問到，為什麼不是全鋁合金材質？畢竟得看車輛的價格定位。
四連杆結構
後懸架則採用框式井字型一體式副車架設計，四連杆結構。但是側向杆、縱向拉杆的受力結構以及襯套的調試都是都是經過多輪的驗證，多輪的驗證，多輪的驗證。
反覆的測試
顯然，底盤調校所涉及的包括複雜的專業知識外，還得需要反覆測試而達成最終的結果。所謂的操控性、舒適性、耐久性等都需要反覆地嘗試，這無疑就是枯燥的調校之路。
不同駕駛模式下感受如何？
絕大部分車型都有駕駛模式的選擇，其中包括SPORT運動模式、NORMAL普通模式、ECO節能模式……其中SPORT運動模式給人最直觀的感受就是，動力反應更快了、換擋的時機延遲了、油耗升高了。
自定義的駕駛模式
對於底盤懸架的變化，相信很少人會關注，原因也是很簡單。一般的車並沒有這樣的調節選項，只有少部分高性能車或者售價較高的豪華車才會配備：動力、方向盤、懸架的細節調節。
別克君威GS底盤一直都被人稱讚。它的表現如何？我們看看全新一代君威GS升級後會有哪些讓人激動的感受。
不同路面，不同模式有明顯的不同反饋
通過切換不同模式，底盤的反饋有很大差別。在TOUR舒適模式下，車輛底盤傳遞到車廂的振動會減弱，在連續顛簸的水泥路面振動頻次會下降。如果在此時切換到SPORT運動模式，車輛底盤傳遞到車廂的振動會明顯加劇，路感會更為清晰，這時候駕駛員會顯得更緊張，從而集中精力駕駛。
如果用圖直觀表示，或許這就是最好的答案
TOUR模式與SPORT模式相比，它們是兩個極端，一個追求舒適，一個追求運動。因此，在TOUR模式下進行高速過彎，車輛側傾會顯得嚴重。如果此時切換到SPORT模式，車輛側傾會被極大地抑制，這時候看到車頭蓋是一種較為水平的狀態。
高速過彎時，支撐性效果不同
不同模式下進行起伏路測試
如果通過起伏路，TOUR模式會讓車內乘員顯得有拋離感，但是SPORT模式讓車內乘員感覺更好，因為車輛更為緊貼路面。那NORMAL自動模式呢，顯然這個模式則顯得相對適中，一切都顯得不偏不倚。
方向盤不同模式有不同的力度反饋
對於方向盤，全新一代別克君威GS也是針對不同的模式有不同的反饋，TOUR模式顯得輕盈，SPORT模式顯得手感較重。路感反饋上，駕駛模式越運動，駕駛者受到的力便越大。
總結：
為什麼說底盤調校是一項高級技術活，顯然它所涉及的不僅僅是設計，更是時間和經驗的融合。上汽通用別克全新一代君威GS繼承了以往車輛底盤的優秀品質，並且在底盤的精準化設定上更是上升了一層。
